自动巡航(定速巡航和自适应巡航)

自动巡航

当主车前方有目标车辆,且目标车辆的行驶速度小于主车的速度时,自适应巡航系统将控制主车进行减速,确保两车间的距离为设定的安全距离。

而ACC能在正常行驶的情况下,也让你不用保持如此紧张的装备,自动控制车距(说是说车距,其实控制的是相对时间,同样设定下,不同速度,车距不同)实现一定程度的自动驾驶。

要实现车辆的纵向控制,单纯依靠雷达对环境的探测是不够的,还需要综合车辆状态和驾驶意图的判定,这就需要车速、车辆状态、方向盘转角及转速、横摆角等多种信号的输入。同时,自适应巡航运行的过程中,如果驾驶员解开安全带,这种情况下,自适应巡航是需要退出车辆的控制,要求驾驶员接管车辆。所以ACC还需要包括驾驶员侧安全带、车门开启、雨刮等信号的输入,实现对自适应巡航功能的限制。

可以拐弯功能叫做车道保持功能,车道保持功能会扫描两侧车道分割线,在快压线时会通过方向盘震动和警示音提醒驾驶员,如果压线了它就会自动纠正方向但不能实现自动转弯。这一功能也只能辅助驾驶员,有角度限制,弯度较大时不会发挥作用。

作为探测周边环境的关键零部件,雷达的相关参数直接影响自适应巡航系统的功能和性能。通过对探测距离、分比率、环境适应度等参数分析,与激光雷达、超声波雷达、*雷达、摄像头等传感器相比,毫米波雷达具有恶劣环境适应性强、毫秒级响应速度、超远探测距离、低成本等多项优势。目前,沃尔沃XC60、奔驰S、奥迪A6等车型均采用毫米波雷达传感器。随着技术的发展,多传感器技术融合成为未来研究的方向。

定速巡航和自适应巡航

可以完全自动控制拐弯的功能叫做自动驾驶,不仅是拐弯,更是完完全全的全自动,根本用不着驾驶员。但是这一功能在中国暂时不被允许使用。就算是很多进口车带有这一功能,在进入国内后也会被*,特斯拉就是一个实例。随着科技的不断发展,自动驾驶的实现只是问题,并且时间不会太长。

每人驾驶习惯不同,ACC在高速使用时,由于境况不同,敏感程度也会不同,在雷达沾惹污物时可能会影响行车安全,在加速减速时,可能会产生有不适感,在瞬时油耗会加大;

很大程度上,就是降低驾驶疲劳。ACC的普及程度较低,很多人都没有实际的使用体验。但对于CC(定速巡航)基本已经普及,在路况比较好的高速上,能一定程度解放右脚,但实际使用的时候优点提心吊胆,随时准备踩刹车(至少我自己是这样的)。

通过车距传感器的反馈信号,ACC控制单元可以根据靠近车辆物体的移动速度判断道路情况,并控制车辆的行驶状态,及时将信号传递给刹车系统,可以减轻驾驶者的疲劳。

设定的车速及与前车的距离必须与当时的交通状况相适应,驾驶员必须谨慎使用ACC,因自适应巡航系统(ACC)仅是一种驾驶辅助系统。

自动巡航正确使用方法

自适应巡航主要输出制动请求和扭矩请求,执行零部件分别为ESP(ElectronicStabilityProgram)电子稳定程序和发动机ECM电子控制模块。自适应巡航系统对ESP和ECU的相应执行模块的触发门限、响应速度、响应扭矩和减速度误差等参数都有具体的要求。目前,市场上汽车搭载的ESP和ECM多为外资产品,具有一定垄断性。

当前方的目标车辆移车道行驶,或主车移车道行驶使得主车前方又无车辆时,自适应巡航系统将对主车进行加速控制,使主车恢复至设定的行驶速度。在恢复行驶速度后,自适应巡航系统又转入对主车匀速控制。

进入或离开公路、交通状况拥堵或在汽车位于弯曲、光滑或非铺装道路上行驶时,请勿使用自适应巡航控制功能。

自适应巡航系统的计算模块一般集成在雷达本体中,雷达探测到周边环境等信息,决策计算出车辆的控制作用,输出给执行机构。

自适应巡航系统主要包括控制模块、信息收集单元、执行机构、人机交互等零部件组成,ACC功能的实现不是单独依靠雷达,依靠的是对多系统的融合,这也成为重点研究方向。